Ni siquiera el gurú más avezado podría haber previsto la transformación que el sector de la aviación comercial ha sufrido en los últimos años. Hace cuatro décadas, las llamadas líneas aéreas de bandera se repartían los cielos, con pequeñas incursiones de alguna compañía chárter.
El primer cambio importante llegó en 1993 con la liberalización del transporte aéreo europeo –hasta entonces uno de los más protegidos– y que culminaba «la desregulación del modelo, a imagen y semejanza de lo que había ocurrido 15 años antes en EE UU», explica Javier Gándara, director general de EasyJet España. Eso fue el catalizador para una segunda revolución, la que supuso la irrupción de las low cost en Europa.
Las líneas de bajo coste «democratizaron los viajes en avión con tarifas económicas y la posibilidad de llegar a destinos que carecían de conectividad aérea, generando una demanda donde antes no existía», recuerdan desde Ryanair. Tras la irlandesa aparecieron nuevos competidores, lo que obligó a las compañías tradicionales «a reinventarse», apunta Gándara, «mediante filiales o reestructurando sus negocios».
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En 2011 nacía Iberia Express bajo el paraguas de Iberia-IAG. Un modelo que «simplifica estructuras, procesos y costes para transportar a los pasajeros de la forma más eficiente y barata posible», dice Fernando Candela, CEO de la filial.
En este modelo era clave la vuelta a lo básico, «volar sin adornos, y estaba en las antípodas del tradicional lujo y glamur que se asociaba a volar». Iberia Express es la primera en implantar un negocio híbrido.
Compañías de bajo coste de largo radio que aúnan «las bondades de los dos segmentos más característicos del sector –el tradicional o de red y el low cost o punto a punto– y ofrecer un producto diferencial». Precios baratos, sí, pero también puntualidad, amplitud horaria, buenas conexiones y buena atención y menús a bordo.
En un mercado tan competitivo surgen alianzas, fusiones o adquisiciones. Iberia-British, Air France-KLM y Lufthansa-Swiss. «La concentración en el sector es clara y las alianzas son fundamentales», reconoce Carsten Hoffmann, director general de Lufthansa en España. La alemana ha invertido «3.000 millones en calidad y servicios».
Pronto aparecerían nuevos actores. Son las aerolíneas del Golfo: Emirates (Dubái), Qatar Airways y Etihad (Abu Dabi), que en la última década han registrado crecimientos vertiginosos entre acusaciones de subsidios estatales por parte de algunos de sus competidores europeos y estadounidenses.
Un éxito que para Fernando Suárez de Góngora, director general de Emirates en España, no tiene más secretos que «la optimización e innovación constante de servicios y productos y una relación calidad-precio excepcional».
Las aerolíneas árabes tienen una ventaja natural competitiva: su situación geográfica, que en una media de ocho horas les conecta con Europa, Asia, África y América; tienen dinero –y petróleo– para pagar el combustible, un hambre feroz por conquistar un mercado internacional cuyos beneficios rozan los 30.000 millones, ofrecen unas tarifas muy competitivas, un servicio a bordo que roza la excelencia en todas sus clases y una flota moderna y nueva.
Emirates utiliza exclusivamente los modernos A380 y B777, y Qatar ha sido la primera en usar el A350-1000 en la ruta Doha-Londres, el nuevo Airbus de última generación y fuselaje ancho, y tiene otros 42 bajo pedido. Y es que tampoco los aviones de ahora se parecen a los de hace cuatro décadas: son más grandes y más eficientes.
¿El futuro? «Qatar mantendrá intactos sus planes de expansión, inversión y crecimiento», zanja Marimar Laveda, country manager para la Península Ibérica.
Fuente: El País