Un miércoles a las seis de la madrugada dos trenes partían de las estaciones de Atocha y Sants. El primero, rumbo a Barcelona. El segundo, hacia Madrid. Y por primera vez, en la pantalla de un vagón que cubría ese recorrido lucía una velocidad que llegaba a los 300 kilómetros por hora. Ese día, hoy hace diez años, las dos principales ciudades de España quedaban conectadas por la alta velocidad. En una década, el AVE se ha convertido en el medio de transporte preferido para cubrir los 649 kilómetros que separan Madrid y Barcelona, por delante del puente aéreo.
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A bordo del primer AVE a Barcelona, con 400 butacas, viajaban 160 pasajeros, de los que 50 eran periodistas. En sentido inverso, se habían vendido 250 billetes, 100 para informadores. Sin embargo, en esos convoyes no viajaba ningún político. Los encontronazos entre Administraciones por los sucesivos retrasos de esa infraestructura y las graves averías que venía sufriendo el servicio de Cercanías de Barcelona provocaron que el AVE empezara a circular sin ningún acto oficial de inauguración.
El entonces consejero de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat, Joaquim Nadal, calificó ayer de “éxito” la llegada de la alta velocidad a Barcelona y, posteriormente, a la frontera francesa. “Eso demuestra que debería haber llegado mucho antes y que su retraso fue un error”, constata. La construcción de esa ruta se había anunciado en 1992, cuando Barcelona hervía con los Juegos Olímpicos, pero no fue hasta 1995 cuando el Gobierno de Felipe González autorizó los primeros tramos de la línea.
El ferrocarril llegó a la capital catalana tras cinco años de retrasos e incidentes
Retraso de seis años
Los años pasaban y el AVE no llegaba. La fecha se fue posponiendo desde 2002 hasta diciembre de 2007. E incluso la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (PSOE), tuvo que volverlo a postergar al 20 de febrero de 2008. Los retrasos se debieron a una cascada de incidentes que se cobraron la vida de 14 trabajadores. Pero en su estreno, el AVE lució músculo y llegó incluso con antelación a su destino. No todo pudo salir perfecto, y un grupo de turistas canadienses que se subieron en Atocha abrieron los ojos en Barcelona cuando en realidad querían ir a Sevilla.
También en Cataluña el recorrido del AVE creaba polémica. Mientras el Ayuntamiento de Barcelona apostaba por que recorriera la ciudad, el Gobierno de Jordi Pujol presionaba para que la parada estuviera en Sant Cugat del Vallès. “Todos quienes predicaron contra el trazado que propuso el Consistorio hoy deben callar”, remacha Joaquim Nadal. El entonces alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, está de acuerdo. “El AVE ha tenido unos efectos muy positivos para la ciudad. Y también para aquellas en las que para a lo largo del recorrido, aunque el impacto es mayor cuando llega al corazón de la localidad”, sostiene.
Usuarios del AVE, en la estación de Sants de Barcelona. Albert Garcia El AVE echó a andar, pues, tras doce años de obras y casi 9.000 millones de euros invertidos, lo cual supuso un desvío del 31,4% respecto al precio de adjudicación. Cada kilómetro costó 14,4 millones de euros. Ese monto hace dudar a muchos economistas de la conveniencia de la línea. Un informe de Fedea elaborado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet en 2015 concluía que ninguna línea de AVE española es rentable. Tampoco la Madrid-Barcelona, en la que se cubre apenas el 46% de la inversión.
“Creo que no debería haberse hecho, puesto que no creo que lleguen a cumplirse los mínimos exigibles en cuanto a costes de mantenimiento y operación”, sostiene Frederic Sabrià, profesor de Dirección de Producción, Tecnología y Operaciones de Iese. En su opinión, los gobiernos de Felipe González deberían haber seguido con la filosofía del Plan de Transporte Ferroviario, que apostaba por las Cercanías y los trenes de hasta 200 kilómetros por hora y que quedaron enterrados con la alta velocidad. “Ahora bien, tenemos un tren que tal vez no tocaba hacer pero que funciona. Y eso es espectacular”, añade.
El exconsejero Nadal y el exalcalde Hereu coindicen en el “éxito” del tren
En una década, el AVE ha transportado ya a casi 31 millones de pasajeros entre las dos ciudades (sin incluir trayectos intermedios), y ha ganado la batalla al avión. “Yo lo cojo desde que se inventó, y mira, ¡estoy encantada! Lo prefiero mil veces antes que el avión, es la mejor manera de llegar a mi tierra”, decía ayer en la estación de Sants Merche, una madrileña hoy jubilada que lo usaba con frecuencia porque trabajó como jefa de relaciones públicas en una multinacional.
Faltaban todavía 50 minutos para que saliera su tren y le dio tiempo a conocer a Rosario, que también aguarda a su tren. “El avión es muy pesado: tienes que facturar, esperar mucho…”, cuenta la mujer, quien tiene un periplo de siete horas en tren hasta Huelva. “El AVE nos ha facilitado mucho la vida, llevamos 17 años yendo y viniendo, y la verdad es que es lo que va mejor”, dice Antonio Giménez, que junto con su mujer viaja a menudo desde Barcelona a Madrid y a Sevilla.
Un lustro de la alta velocidad hasta París
Barcelona no era la última parada de esa línea del AVE. La alta velocidad siguió luego hasta Girona, Figueres y la frontera francesa. La red de alta velocidad europea dio en 2013 un nuevo salto con la inauguración de los servicios conjuntos entre Renfe y la francesa SNCF, que hacían posible que, sin cambiar de tren, se pudiera viajar de Barcelona a París en seis horas y media o de Madrid a Marsella en siete. El aniversario del primer lustro de esa ruta, de hecho, se cumplirá el próximo mes de diciembre.
La ruta Madrid-Barcelona del AVE, además, tendrá desde principios de 2019 una ‘spin off’. Se trata de un AVE de bajo coste, bautizado como EVA, que en lugar de tener parada en Sants la tendrá en El Prat de Llobregat (Barcelona). A pesar de celebrar el «éxito» del AVE, el exalcalde Jordi Hereu recuerda los «deberes» que tiene Renfe en Barcelona. «Es vergonzoso que todavía se tarde tanto para ir de Barcelona a Valencia. Y además, tenemos otra gran asignatura pendiente, que es la estación de La Sagrera de Barcelona», afirma Hereu. Después de estar tres años paradas, Fomento reanudó en enero las obras de esa estación.
Fuente: El País