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Las ciudades españolas declaran la guerra al coche privado

Por la contaminación, por la muerte de los combustibles fósiles, por la salud o “por moda”, según dice Eugenio Dobrynine, director de la asesoría jurídica de CEA (Comisariado Europeo del Automóvil). Pero actualmente las grandes ciudades españolas (y no tan grandes) han empezando a restringir el tráfico de forma brutal, siguiendo la estela de ciudades como Londres, París u Oslo.

Una cosa es la peatonalización solo en el centro histórico, ya un hecho en las urbes con mucho patrimonio, véase Toledo; otra, la puesta en marcha de planes de calidad del aire, y otra muy distinta “la eliminación del vehículo privado de las urbes”, dicen los automovilistas.

Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza o Murcia, además, ya tienen elaborados protocolos para escenarios de alta contaminación (aunque no la sufran tanto, sobre todo las urbes de la costa), otras lo están elaborando y alguna ya lo han activado varias veces como es el caso de Madrid.

Esta ciudad ha dado el pistoletazo de salida para eliminar la circulación de los vehículos más contaminantes con la puesta en marcha de Madrid Central, aunque no cuente con el beneplácito de todos los madrileños. Según un estudio hecho por la consultora Pons Seguridad Vial y la aplicación de transporte público Moovit, el 55% de los madrileños ve con malos ojos las restricciones.

En Barcelona van a hacer lo mismo a partir de enero de 2020. Uno de los inconveniente es que las áreas restringidas son demasiado amplias. Marc Figuls, jefe de estudios de movilidad del RACC (Real Automóvil Club de Cataluña), asegura que en Barcelona “seguirán el criterio de Madrid Central impidiendo la circulación a los vehículos sin la etiqueta ambiental de la DGT, pero en un área mucho mayor, en casi toda la ciudad”.

Otro argumento de los detractores es que se produce el efecto frontera. Según aducen en RACE (Real Automóvil Club de España), “se trasladan los atascos a las periferias y aumenta un 10% el tráfico porque se hacen más kilómetros para trasladarse de una parte a otra de la ciudad. Esto genera más contaminación y las emisiones no entienden de fronteras porque se mueven con el viento”.

Pero ¿ocurrirá como con la ley antitabaco que todo el mundo ha aceptado? Dicen en Car2Go que cuando “se limitó el tráfico en una zona muy amplia de Milán también se produjo un gran descontento, pero ahora nadie volvería atrás”.

El alquiler de coches eléctricos por minutos es uno de los modelos de movilidad que ha despuntado con los cambios, junto al ridesharing (Uber, Cabify…), etc. Aunque todavía apenas el 10% de los madrileños lo usa, según RACE.

Consecuencias

Conductores. En Madrid, solo el 20% de los conductores usa el coche para ir al centro, según un estudio de Pons Seguridad Vial y Moovit realizado 24 horas antes de la puesta en marcha de Madrid Central. Pero muchos otros se desplazan de unas zonas a otras por vías troncales, como Atocha, Gran Vía, etc.

Desplazamientos. Para siete de cada diez madrileños, el vehículo es imprescindible para sus desplazamientos, de acuerdo con un estudio de RACE y Goodyear. De media, los madrileños utilizan el coche unos 17 días al mes. Los residentes de la periferia tardarían 45 minutos más en los desplazamientos en transporte público.

Barcelona. Cuando entren en vigor las restricciones de tráfico en Barcelona, previstas a partir del 1 de enero de 2020, casi el 20% desde los habitantes se verá afectado, según estimaciones del RACC.

Pero cómo se van a desplazar los usuarios desde las áreas metropolitanas como Pozuelo o Coslada a la capital, se pregunta Dobrynine, “porque todo el mundo en Madrid no vive en la calle Alcalá ni va a utilizar Cabify o se va a comprar un eléctrico, entre otras cosas porque cuestan unos 30.000 euros”.

Según un estudio de RACE y Goodyear, los más perjudicados son los que viven en la periferia, donde el 53% de los usuarios usa el coche dado el tiempo que se emplea en el transporte público y las malas conexiones.

Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor), apuesta por el uso racional del vehículo para reducir la contaminación, pero “la renovación tiene que ser estructurada para orientar la demanda hacia vehículos eficientes, conectados y seguros”.

Precisamente, nada más entrar en vigor Madrid Central, esta comunidad autónoma ha anunciado un plan renove para incentivar la compra de coches eléctricos, de gas y de hidrógeno, dotado con un presupuesto de dos millones de euros. Una medida aplaudida por Vidal, pero a su juicio, “no se pueden desechar los modernos modelos de propulsión que también ayudan a reducir emisiones”.

La seguridad vial es otra de las olvidadas. Según Ramón Ledesma, asesor de Pons, “no aparece ni como última prioridad en Madrid Central”. A su juicio, no existe una estrategia en seguridad, donde los controles de velocidad y de alcoholemia son claves.

La novedad de los protocolos anticontaminación

Paloma García Moreno

Culo veo, culo quiero. Es como si ninguna ciudad española quisiera descolgarse de las nuevas tendencias. Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Murcia o Palma de Mallorca son algunas de las ciudades que han empezado a tomarse en serio la contaminación, aunque no la sufran. Cada una a su manera está implantando medidas para reducirla.

Tanto en Madrid Central, desde el 1 de noviembre, como en Barcelona, a partir de 2020, la restricción afecta a los coches sin etiqueta de la DGT, es decir, los de gasolina matriculados antes de enero del año 2000 y los diésel matriculados antes de enero de 2006, que no podrán circular ni aparcar en el centro de la ciudad.

Solo los etiquetados Eco o Cero no tendrán ninguna restricción. El resto de vehículos con etiqueta B y C solo podrán entrar al centro de la ciudad para estacionar en un parking público o privado. Las áreas limitadas en Madrid se circunscriben a la M-30 y en la Ciudad Condal, al perímetro interior de las rondas de Barcelona, donde aún no se ha activado el protocolo de contaminación.

Pero no son las únicas que se están blindando a los coches contaminantes. Valencia también tiene intención de peatonalizar el centro. En esta ciudad se ha activado el protocolo anticontaminación una sola vez, pero no por las emisiones, porque en las ciudades con mar estas se dispersan con la brisa, sino por los efectos de la quema de la paja del arroz procedente de La Albufera.

En Mallorca, donde el turismo tira mucho de los coches de alquiler, en 2030 todos tendrán que ser eléctricos y desde 2020, todos los rent a car tendrán que aumentar un 10% su flota de ecológicos. Formentera, por su parte, ha limitado la entrada a la isla de vehículos y motos contaminantes. Además, el Gobierno de Baleares prohibirá la entrada de los diésel en 2020.

Aunque es cierto que no se pueden comparar las dimensiones, Pontevedra lleva 20 años aplicando medidas para contener el tráfico privado. Sin multas ni radares ni apenas víctimas mortales, en esta urbe se ha conseguido que solo tres de cada diez habitantes realice sus desplazamientos en coche.

Gianni Martino (Car2Go): “En breve ampliaremos la flota y el perímetro de la M-30”

Gianni Martino Gianni Martino, director general de Car2Go en Italia y sur de Europa.

Procedente del sector del turismo, donde desarrolló gran parte de su carrera profesional y empresarial,  Gianni Martino es el director general de Car2Go en Italia y el sur de Europa.

Este siciliano que estudió en Milán y pasó tres años en el Ministerio del Tesoro Italiano saltó al mundo de la movilidad de forma temporal. Pero se quedó en Daimler, a quien pertenece Car2Go, para desarrollar la marca en el sur de Europa.

¿Son razonables las restricciones de tráfico incluso en ciudades con escasa contaminación?

Lo son. Además, no es solo la contaminación, también está la seguridad, la ocupación del espacio público, el ruido. Las ciudades tienen que defenderse del tráfico porque a veces es imposible. No es normal que en Roma, en cinco kilómetros se tarde una hora.

¿Qué opina de Madrid Central?

La zona es muy clara y está muy identificada. Además, en Madrid hay mucho transporte público. Yo habría sido incluso más estricto. Habría extendido las restricciones a los coches híbridos, que son catalogados con etiqueta Cero emisiones: no lo son.

¿Se podría decir que Car2Go ha dado en el clavo en Madrid?

Sí, estamos muy contentos en esta ciudad porque el servicio ha sido muy bien aceptado. De hecho, en las próximas semanas vamos a ampliar la flota de coches, actualmente integrada por Smart eléctrico, y también el área de actuación, ahora limitada a la M-30, donde hay una red de 100 instalaciones de recarga. Además, estamos estudiando la posibilidad de incorporar modelos de cuatro plazas.

¿Para cuándo dará el salto a Barcelona u otras ciudades españolas?

Estamos sopesando entrar en Barcelona, pero también en Málaga, Valencia o Bilbao. Forma parte de nuestros planes desarrollarnos, pero primero hay que estudiar la legislación sobre el carsharing, el aparcamiento y acceso a la ciudad, además del sistema de recarga.

Fuente: Cinco Días

By |2018-12-18T07:46:45+00:00diciembre 18th, 2018|Actualidad de Empresas, Actualidad Económica, Cinco Días|Comentarios desactivados en Las ciudades españolas declaran la guerra al coche privado