El canadiense Matt Stevens se estrenó en el mundo de los vehículos eléctricos en 2003 diseñando un rover lunar. Más tarde preparó un SUV para Ford. Desde entonces han salido de sus manos unos 15 vehículos híbridos y eléctricos. Su doctorado versa sobre sistemas de baterías eléctricas y ha ganado diversos premios por su contribución a la movilidad eléctrica en Canadá. Como cuando empezó nadie apostaba un duro por los vehículos eléctricos (VE), el dinero lo ha hecho desarrollando simulaciones para terceros.

“Creamos modelos por ordenador, te decimos cómo funcionaría el prototipo si lo construyeras y lo perfeccionamos. Así hemos probado unos 200 vehículos para las principales montadoras de coches”, explica en Barcelona el CEO de FleetCarma, la empresa de VE que fundó hace 12 años y que ha sido recientemente absorbida por la estadounidense Geotab. Desafía a quien no confíe en el éxito de los coches eléctricos a esperar un par de años y ver qué pasa en el mercado.

¿Cómo ha evolucionado la industria desde que empezaste?

Los principales cambios que ha sufrido el sector en los últimos 15 años han sucedido en los últimos dos años. En este periodo hemos visto una caída de precios dramática acompañada de un aumento considerable de la autonomía. En cualquier flota en la que nos fijamos encontramos siempre una proporción interesante de VE que hacen bien el trabajo que se les pide y además comportan ahorros de entre el 30% y el 40%. En vehículos de pasajeros, nos movemos ya en una autonomía de entre 250 a 500 kilómetros

Si son tan buenos, ¿por qué no estamos todavía rodeados de coches eléctricos?

Recuerdo cuando hace seis años me compré mi primera televisión plana: fue cara, pero estuve dispuesto a pagarla porque era claramente mejor que lo anterior. Con los VE pasará lo mismo: a medida que sean más económicos, irán invadiendo las calles. Otro elemento fundamental es la educación. Quienes piensan en comprarse uno todavía no están seguros de si realmente les ayudará a ahorrar dinero, cuando la respuesta es un sí rotundo. Hace falta más pedagogía en este sentido.

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Tampoco abundan los puntos de recarga.

Mucha gente se centra en las infraestructuras públicas: si vivo en Madrid y quiero viajar hasta Barcelona, ¿habrá puntos de recarga a lo largo del camino? Eso hay que solucionarlo. No pasa lo mismo con las infraestructuras de las ciudades. No creo que se vayan a usar demasiado: la mayoría recargará el coche en casa o en el trabajo.

Los fabricantes de automóviles suelen decir que su apuesta por los VE no es total porque no hay suficientes puntos de recarga; las empresas energéticas y las instituciones, por su parte, dicen que no las ponen porque no hay demanda. ¿Cómo romper esta espiral?

Hemos visto cómo se desbloquea esta situación en los países en los que las instituciones dicen que van a invertir dinero, aunque no en masa, para poner en marcha algunos puntos de carga rápida en un par de carreteras clave. En cuanto la gente lo ve, se lanza a por su coche eléctrico. En Ontario, donde yo vivo, hubo un aumento dramático en la venta de VE en cuanto se pusieron puntos de recarga en la autopista principal. La gente solo necesita ver que puede hacer trayectos largos para decidirse.

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¿Cómo de buenas son las baterías hoy en día?

La autonomía es lo que ha cambiado dramáticamente. Yo tengo un Chevrolet Volt. Cuando lo compré en 2012 la batería le costaba a la marca unos 16.000 dólares. Hoy le saldrá por unos 2.800 dólares. Este cambio tremendo en la estructura de costes de los coches se ha producido en solo seis años. Las baterías de 16.000 dólares te daban 60 kilómetros de autonomía; ahora por ese precio tienes 500km. Mi actual coche tiene esa autonomía, así que ya no me preocupo de hasta dónde me puede llevar. En cuanto a la vida útil de las baterías, las que tienen entre cinco o seis años conservan en torno al 90% de la capacidad que tenían el primer día, lo que está muy bien.

Sobre la velocidad de carga, mi vehículo puede cargarse a 150 kilovatios (kw), lo que significa que puedo disponer de una autonomía de 500 kilómetros en unos 40 minutos. Porsche está apostando fuerte por los 350kw. ¿Hace falta tanta velocidad? Yo realmente no la necesito: suelo cargar en el trabajo o en casa. Y cuando viajo, tras conducir 500 kilómetros casi prefiero descansar al menos media hora antes de volver al volante… Pero es cierto que en cuanto las baterías se carguen en 10 minutos tendremos un reclamo más para cambiar de chip.

Stevens ha trabajado con varias compañías para desarrollar versiones eléctricas de sus vehículos, como este Ford Focus.

Cuando nació Tesla parecía que los coches eléctricos iban a cambiar el mercado para siempre. ¿Ha sido así?

Puedo decirte con total seguridad que Tesla ha cambiado la visión de los fabricantes de coches sobre los VE, especialmente en el sector del lujo. BMW, Mercedes y el Grupo VW han llegado a la conclusión de que si su marca quiere ofrecer la mejor experiencia de conducción posible, tienen que apostar por motores eléctricos. Los defensores de los VE suelen basarse en el argumento medioambiental. Es importante, pero no es el que va a hacer que ganen. ¡Van a ganar porque son mejores! A la gente le va a encantar lo rápidos y suaves que son, lo maravilloso que es levantarse cada mañana con el depósito lleno.

¿Entonces los veremos antes en el segmento del lujo?

Los vehículos más rápidos del mundo son eléctricos. Así que si quieres un vehículo deportivo rápido, lujoso y de conducción suave tiene que ser eléctrico. Las marcas alemanas que te decía lo han entendido y en los próximos dos años vamos a empezar a ver vehículos de alta gama totalmente eléctricos. Si el tiempo medio de desarrollo de un vehículo a gasolina es de unos tres años, los eléctricos que incorporen mejoras serias tardarán unos cinco. Los veremos, te lo garantizo. En EE UU, donde ya ha llegado el Tesla Model 3, ha caído en picado la cuota de mercado de BMW y Mercedes. Son muy conscientes de ello y hace un par de años que están invirtiendo seriamente para solucionarlo.

Hay quien sostiene que, teniendo en cuenta la cantidad de energía que hace falta para moverse con VE, no está tan claro que vayan a ser más limpios que los de gasolina.

El último estudio que vi, centrado en Europa, usaba datos de 2016 para concluir que los VE son entre un 10% y un 20% más limpios que el resto teniendo en cuenta todo el proceso, desde su fabricación hasta el consumo durante toda su vida. Cuando compré mi Volt, las emisiones medias en la provincia en la que vivo eran de 300 gramos por kilovatios por hora.. Ahora son de 40 gramos por kilovatios por hora. Es cierto que hay que ver cómo hacemos lo electricidad y los coches, pero incluso usando hoy los que fueron desarrollados hace un par de años estamos mejorando la situación respecto a los de gasolina. Y esa mejoría es más pronunciada a cada año que pasa.

Londres prepara una zona de emisiones ultrabajas. Madrid ha restringido el tráfico en el centro. ¿Qué opinas de este tipo de políticas?

No tenemos nada parecido en América, aunque estaría bien. Hemos comprobado que allí donde se implementan zonas de exclusión de emisiones hay cambios masivos hacia el VE, especialmente entre los vehículos comerciales. De hecho estamos en un momento de alta demanda de VE de reparto de última milla en Europa precisamente por eso: porque la tendencia es prohibir la gasolina y el diésel o aumentar su fiscalidad. Eso, a su vez, provocará la instalación de más puntos de recarga e iniciará un círculo virtuoso que puede romper el inmovilismo del que hablábamos antes.

Fuente: El País