Hay varios frentes abiertos y el Gobierno explora “todas las posibles colaboraciones público-privadas para aumentar el esfuerzo inversor”. Pero no es un camino fácil ni seguro. El último desafío ha estallado esta semana en el Congreso de los Diputados: son los 1.000 kilómetros de peajes cuyas concesiones vencerán próximamente y que incluyen la AP-1 entre Burgos y Armiñán, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz o la AP-7 en varios tramos, como Tarragona y Valencia, Valencia y Alicante o Barcelona y Tarragona. “El Gobierno tiene que tomar una decisión sobre cuál quiere que sea el modelo de gestión de las autopistas en nuestro país. Hemos retomado el diálogo con el PSOE para intentar cerrar un acuerdo sobre infraestructuras. Es un tema lo suficientemente importante para que, al menos, los principales partidos nos pongamos de acuerdo”, cree el ministro.
Consciente de que es un asunto muy sensible en los territorios donde el plazo de vencimiento está cerca, De la Serna apuesta por el diálogo. Su partido está a favor de no prorrogar las concesiones, pero no aclara si las dejará bajo gestión pública o las relicitará con otras condiciones. Sí tiene el ministro la idea de que vuelvan a salir al mercado las autopistas radiales que, tras la quiebra, deberá asumir el Estado a cambio de una cuantiosa factura que ronda los 2.000 millones. Un “complejísimo reto” por el que, a partir de esta semana, el Gobierno se irá quedando (y cobrando el peaje) las nueve vías, la mayoría arterias secundarias de Madrid.
Pero el eje inversor está en el conocido como Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), presentado por el presidente, Mariano Rajoy, para impulsar con 5.000 millones de euros la construcción de nuevas carreteras o la ampliación de antiguas con fondos privados.
Íñigo Meirás, consejero delegado de Ferrovial, lo aplaude. “Nos gustaría que fuese mucho más grande de lo que se ha anunciado, pero es una buena noticia en la dirección correcta”. En España, reflexiona, se ha hecho mucho, pero la recuperación económica “está metiendo más presión al sistema. Eso se traduce en más tráfico de pasajeros, en carreteras más saturadas… En el PIC, Ferrovial va a ser un jugador más”. Pero pone sobre la mesa una de las grandes dudas del capital privado: la transferencia del riesgo en el caso de que los costes de las expropiaciones se disparen, como ocurrió con las radiales. “Se había transferido el 100% [a los concesionarios]. Ha habido grandes desviaciones y los tribunales han actuado”. Reconoce que la solución “no es evidente”. El ministro también señala las dificultades de encontrar una buena fórmula y avanza que hay varios escenarios para próximas convocatorias. “Desde la transferencia total del riesgo hasta poner un límite a ese riesgo, o incluso tratar de analizar caso a caso”. Porque la probabilidad de que haya una sobrevaloración de un suelo rústico —como pasó con las radiales de Madrid multiplicando su coste por seis— no es la misma en terrenos cercanos a las capitales que en otros menos interesantes. El ministro asegura que el nuevo paquete de obras tendrá todas las garantías. “Este tipo de proyectos son acotados, tienen que formar parte de la red transeuropea, tener una dimensión, que no computen en déficit, tienen que formar parte del Plan Juncker… El Banco Europeo de Inversiones está analizando los primeros paquetes susceptibles de licitación”.
Un motor económico
Julián Núñez, presidente de la patronal Seopan, terció en el debate para recordar que las infraestructuras impulsan sectores clave, como el turismo y las exportaciones, y que su papel va más allá de ser un mero actor en la economía. “La red de aeropuertos ha permitido absorber el creciente número de visitantes. Tenemos una cuota del 33% de exportaciones sobre el PIB, el segundo país tras Alemania, porque tenemos una red de puertos que funciona perfectamente”. Según sus cifras, cada millón invertido en el sector crea 14 puestos de trabajo y genera un retorno fiscal del 49%. A cambio, para el desarrollo de la actividad apenas requiere de un 9% de productos importados. El AVE ha reducido los tiempos de viaje, y en los últimos 10 años se ha multiplicado por dos la movilidad en las carreteras.
Además, recuerda Núñez, esa mejora estimula un mayor bienestar social, al favorecer la movilidad y accesibilidad urbana. Las infraestructuras, dice, deben formar parte de la “política de Estado”. “Pero en el pasado hemos tenido tres planes directores en 12 años. Y no se han referido a todos los ámbitos, solo al transporte terrestre. No han terminado de fijar las prioridades que tenemos que desarrollar en España”. Sin esa identificación de objetivos y sin una valoración de su retorno social, el debate público está servido. Pone como ejemplo el peaje impuesto por la Diputación de Gipuzkoa en la N-1 a los camiones, que ha incendiado los ánimos en el sector. “No podemos seguir contribuyendo a la dispersión territorial”.
Ovidio Turrado, socio responsable de infraestructuras de KPMG, coincide en que las conexiones son “el motor de la economía”. “Vivimos una época de gran impulso antes de la crisis y sirvió para que las empresas se convirtiesen en líderes en el ámbito internacional. Pero llega la depresión, lo que antes era inversión se trasvasa a gasto corriente y con las dificultades financieras se produce una reducción de la liquidez”. Ahora nos encontramos ante la necesidad de mantener y mejorar las conexiones en otro escenario mucho más disruptivo. “La tecnología está suponiendo un cambio significativo. Es muy importante anticiparse”.
El gran apetito inversor y las buenas condiciones de financiación pueden ser un buen punto de partida para que despegue la colaboración entre lo privado y lo público. “Este tipo de modelos puede complementar la inversión directa”, dice Turrado. Siempre que se cumplan dos requisitos: flexibilidad y planificación a largo plazo.
José Manuel Vassallo, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, apoya la idea de que las colaboraciones público privadas son parte de la solución, pero también pueden implicar problemas financieros para el Gobierno en el futuro. “Lanzar contratos por disponibilidad [donde las concesionarias reciben un canon relacionado, no con el tráfico, sino con la calidad del mantenimiento] o por peaje en sombra [por el que reciben un canon por el uso] suponen compromisos a futuro que significan el invertir hoy y tener problemas mañana. Estamos viendo cómo los compromisos pasados están limitando sustancialmente la capacidad de las administraciones para invertir a futuro. Por ello, es necesario instrumentar fórmulas para garantizar los recursos a lo largo de los años porque el gasto social irá aumentando”. Y eso es especialmente delicado en un escenario donde el vehículo eléctrico, que no consume carburantes convencionales y, por tanto, no paga el impuesto especial de hidrocarburos, va a ir ganando cuota de mercado. Además, aboga por que las universidades ganen protagonismo a la hora de aportar conocimiento al mundo de las infraestructuras y porque se eliminen ciertas trabas que ve en la administración en contra de la colaboración con el sector privado.
De la Serna replica que el elegido por el Gobierno es un modelo “que tiene una envolvente completamente razonable para que quede margen suficiente para seguir haciendo inversiones; teniendo en cuenta la tendencia a eliminar el déficit público, nos dará mayor capacidad para invertir en el futuro. Estamos tomando una decisión en el punto más bajo del ajuste presupuestario, pero en unas condiciones de mercado extraordinariamente atractivas. A nuestras puertas han llamado todos los fondos, además de los bancos”.
No está tan de acuerdo con la idea de que la colaboración privada tiene trabas dentro de la Administración. “En nuestro país hay ejemplos magníficos, pensemos que Aena es nuestro gestor aeroportuario [con un 49% de accionariado privado]. En el sector portuario la inversión privada es equiparable a la pública. En ferrocarril también hay buenos ejemplos”. Anticipa que la liberalización del transporte con el horizonte de 2020 va a traer nuevos actores y hay que prepararse. “El AVE es un caso de éxito, pero como no demos el paso siguiente, lo van a dar otros. Hemos llegado a un acuerdo con el Gobierno de Francia para buscar un socio industrial en mercancías”.
La de mercancías es una de las grandes asignaturas pendientes. Como dice Vassallo, sólo se mueven por este sistema el 1%, cuando en otros países, como Italia, la cuota es del 20%. “Algo no está funcionando”, lamenta. Paralelamente, se queja de que durante la crisis todo el sector haya sido demonizado. “Un ingeniero de caminos ha pasado de ser una persona reconocida a un villano. Pero los ingenieros de caminos hacemos las cosas muy bien. La mitad de mis alumnos se van fuera de España y son contratados”. Otro de los lamentos de los expertos tiene que ver con la innovación y la sostenibilidad. Para Turrado, son tendencias muy claras. “Los inversores incluyen los criterios de sostenibilidad en los parámetros de decisión”. Núñez añade que hay una evidente “falta de equilibrio” entre el fomento de infraestructuras de transporte terrestre de accesibilidad urbana y el interurbano. “En el ámbito ferroviario, la evolución de la larga distancia ha sido espectacular, ha crecido más de un 75% en los últimos 10 años. En cambio, la inversión en cercanías ha caído un 10% respecto a 2006”.
El ministro comparte la necesidad de reforzar la parte tecnológica y que los nuevos diseños respondan a necesidades reales. “Tenemos una gran capacidad, se trata de ampliarla, no de generar nuevas infraestructuras”. Puso como ejemplo el Plan Director de Barcelona, que no crea nuevas pistas, sino que aprovecha, por ejemplo, “que el aeropuerto de Girona está a 40 minutos”.
Íñigo de la Serna | Ministro de Fomento
«La aprobación de los presupuestos nos daría más oxigeno, pero hay dificultades políticas. Nos tenemos que mover con presupuestos prorrogados, que también afectan a la inversión en vivienda o ferrocarril. Pero este Gobierno tiene unos objetivos de estabilidad en las cuentas que tenemos que cumplir».
Íñigo Meirás | Consejero delegado de Ferrovial
«Gracias a la apuesta pública, las empresas españolas hemos aprendido en el pasado a hacer desde trenes de alta velocidad a cercanías, redes de metro… y con ello nos hemos sabido internacionalizarnos. Pero el mercado español se está quedando atrás ante la falta de proyectos, y eso lastra el desarrollo tecnológico».
Julián Núñez | Presidente de Seopan
«Las infraestructuras deberían formar parte de la política de Estado. En el pasado hemos tenido tres planes directores en 12 años, y no se han referido a todos los ámbitos, solo al terrestre. No han terminado de fijar las prioridades que tenemos que desarrollar en España. La desigualdad terrorial [en infraestructuras] genera un debate público, sobre por qué yo tengo que pagar y otro no».
José Manuel Vassallo | Catedrático de Ingeniería de Caminos de la UPM
«Las grandes empresas constructoras se están introduciendo en temas de transporte, explorando vehículo autónomo, la economía colaborativa. Vamos hacia una mobility as a service donde el pago por el uso de las infraestructuras va a estar más oculto, como ocurre en el sector eléctrico».
Ovidio Turrado | Socio responsable de infraestructuras en KPMG
«La tecnología está suponiendo un cambio significativo en el sector. Las infraestructuras se construyen para un periodo de 50 o 100 años, por eso es muy importante saber qué va a ocurrir, anticiparse. Además, el excelente entorno de los mercados financieros es una buena noticia, hay un gran apetito inversor, se puede acceder a la financiación a un coste muy competitivo».
Fuente: El País